La red shinkansen: más allá de un tren bala

A finales de los años 50, Japón comenzó a construir una red de trenes bala para conectar a todo el país, lo que supuso un antes y un después para su economía, pero también para su política exterior.

Japón es un país con una geografía complicada. Dividido en 4 islas principales (Hokkaido, Honshu, Shikoku y Kyushu) junto con Okinawa y otra serie de islas menores, el Estado se constituye como un territorio muy fragmentado. Este hecho ha dificultado en gran medida a lo largo de la historia la cohesión nacional de la población japonesa.

Las diferencias trascendían más allá del mapa y llegaban a ser identitarias, lo que provocaba división y enfrentamiento. La llegada de la modernidad, sobre todo a partir de la Restauración Meiji de finales del siglo XIX, acabó definitivamente con estos vestigios feudales.

Sin embargo, por mucho que se modernizara el país, comunicarlo seguía siendo una labor lenta, ya que se dependía exclusivamente de los navíos. La llegada de la aviación comercial facilitó en parte este desafío, pero por aquel entonces estaba puramente restringida a las élites económicas y su uso no era popular.

Además, incluso dentro de las propias islas el transporte y las redes de comunicación entre ciudades también ha supuesto un importante reto. La isla más grande de las cuatro principales, Honshu, cuenta con un complicado sistema montañoso y una gran extensión de bosques frondosos que restringen la capacidad de edificación.

La reconstrucción en el periodo posguerra: la red shinkansen

La Segunda Guerra Mundial significó la destrucción de gran parte de la nación. La reconstrucción y la superación del trauma bélico se convirtieron en los ejes centrales del pensamiento común japonés desde 1945. Bajo todas estas circunstancias, se observó la necesidad de levantar un Japón diferente al conocido hasta aquel momento. El país del sol naciente tenía que erigirse como una potencia económica, un socio comercial prioritario en la región y una referencia tecnológica internacional.

Bajo el amparo de la vigilancia de Estados Unidos, las inversiones fueron llegando rápidamente. Sin embargo, son numerosos los casos a lo largo del mundo en los cuales por mucho dinero que hubiera, la mala gestión terminó por frenar las aspiraciones de un Estado. El caso japonés es el contrario. La férrea dirección de los tecnócratas del Partido Liberal Democrático (partido gobernante durante la mayor parte de los últimos 70 años) obró lo que se conoció como el milagro japonés de la década de los 50.  Bajo este panorama de bonanza económica, en el año 1959 se proyectó la construcción de una red ferroviaria totalmente novedosa a escala mundial, la red de shinkansen (trenes bala).

Foto de la línea Tokaido Shinkansen. Fuente: Sui-setz/Wikimedia Commons

En tan solo 5 años, se logró finalizar la construcción de la línea entre Tokio y Osaka. El 11 de octubre de 1964, los trenes modelo Hikari realizaron sus primeros servicios. El propio Emperador Hirohito asistió al evento en lo que se considero un antes y un después en la red de transporte nacional.

La repercusión del shinkansen en la política exterior japonesa

No sería hasta 1970 cuando el tren bala tomaría un valor internacional realmente significativo. La celebración de la exposición universal atrajo a multitud de gente proveniente de todas las partes del planeta. Muy inteligentemente, el gobierno nipón hizo gala de la maravilla tecnológica de alta velocidad y proyectó esa impactante imagen hacia la sociedad internacional.

Japón ya no era una nación derrotada, sino que era un gigante en ciernes. Bajo esta situación, las infraestructuras fueron ampliándose a un ritmo constante. A día de hoy, la red se extiende a lo largo de todo el país y ha permitido un transporte rápido y efectivo, pero sobre todo popular y accesible. La última gran ampliación fue la del Hokkaido Shinkansen, el cual, a través de un tren submarino conecta dicha isla con la de Honshu.

El tren bala tuvo efectos en la política exterior de Japón. Se convirtió en uno de los símbolos nacionales, lo que potenció su poder blando (soft power). Países como Francia o Alemania, no tardaron a sumarse a la fiebre del ferrocarril moderno. A su vez, las empresas japonesas productoras y edificadores de la alta velocidad han operado en numerosos países ofreciendo sus servicios para el establecimiento de redes de alta velocidad como la de Taiwán.

Costes, beneficios y rentabilidad de la alta velocidad

Estos proyectos tienen todos una característica en común, son extremadamente costosos. Cabe preguntarse ¿es rentable la alta velocidad? La respuesta a esta pregunta depende de las circunstancias internas de cada Estado, pero la experiencia ha tendido a demostrar que, al menos al corto plazo no. Las iniciativas de construcción de este tipo de planes suelen estar lideradas por los gobiernos nacionales y no por empresas privadas. Este hecho trae consigo la seguridad de la financiación, pero suele elevar la deuda pública debido a los altos costes de la tecnología.

 Japón vio los beneficios de la red más allá de la economía y como pionero que es de la misma ha recuperado con creces la inversión, pero hay países en el mundo cuyos servicios de alta velocidad han sido tremendamente deficitarios durante los primeros 5 o 10 años de servicio.

El caso de España es sumamente ejemplar. Se estima que ha habido unos sobrecostes de 25 mil millones de euros, lo que, en una economía de 1,12 billones de euros, significa una cantidad considerable, sobre todo si tomamos en cuenta el tamaño mucho más reducido de los presupuestos públicos.

Se podría decir, por lo tanto, que en muchas ocasiones la alta velocidad es una infraestructura de necesidad y eficacia, más que de ganancia. Sin embargo, como siempre, los beneficios dependen de lo que consideremos que son los mismos.

El futuro de la red shinkansen

Volviendo a Japón, la actual red shinkansen está lejos de estar completada. Desde Tokio no se quiere dejar de innovar. La tecnología SCMaglev (levitación magnética superconductora) es la gran apuesta del país por revolucionar las comunicaciones ferroviarias. Esta tecnología se basa en la implementación de vías de superconductores magnéticos a través de los cuales se mantiene el tren en suspensión, eliminando la fuerza de rozamiento y aumentando la potencial velocidad. Pese a estar en uso desde 1990 en tramos cortos, se sigue invirtiendo en mejorar su gran debilidad, el alto coste de construcción.

La línea ferroviaria con tecnología Maglev ya aprobada por el gobierno japonés. Fuente: Central Japan Railway Company

El gobierno nipón espera abrir la primera línea puramente Maglev para el año 2027 —aunque la empresa constructora ya ha señalado que va a ser imposible llegar—, conectando a las ciudades de Tokio y Nagoya pasando a través de la línea de prueba ya existente de Yamanashi. Asimismo, también está previsto ampliar la línea hasta la ciudad de Osaka para el año 2037.

En conclusión, la red de shinkansen es mucho más que un tren bala. Es un símbolo que ha logrado constituirse como un elemento identitario de la cultura nipona contemporánea. La expansión de esta red seguirá imparable en un mundo que, por el cambio climático y las necesidades internas de los Estados, necesita cada vez más de este tipo de infraestructuras.

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Por Marcos Bosschart Martínez

Máster en Relaciones Internacionales y Comunicación en la UCJC y Grado en Relaciones Internacionales en la Universidad Complutense de Madrid. Interesado en la geopolítica del Sahel, Asia-Pacífico y las Relaciones Internacionales Culturales. Colaborador en la revista Disobedient Magazine del Reino Unido.

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